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Apr 26, 2024

I dettagli della correzione del nuovo Boeing 787 rivelano l'entità della sfida di controllo del divario

Quando American Airlines accettò formalmente un nuovo 787 dal sito di produzione della Boeing a Charleston, nella Carolina del Sud, il 10 agosto, il produttore segnò ufficialmente l'evento come l'inizio della fine per un

Quando American Airlines ha accettato formalmente un nuovo 787 dal sito di produzione della Boeing a Charleston, nella Carolina del Sud, il 10 agosto, il produttore ha ufficialmente contrassegnato l'evento come l'inizio della fine di una dolorosa e costosa sospensione delle consegne di 14 mesi a causa della qualità della produzione. problemi.

Ma come hanno rivelato gli ultimi utili trimestrali di Boeing in ottobre, la battaglia della società per riprendersi da una serie di problemi di produzione che hanno afflitto il programma dal 2019 continuerà a essere un peso almeno per i prossimi due anni. Problemi relativi a difetti di qualità superficiale, spessori, spazi vuoti e componenti fuori tolleranza hanno bloccato per due volte le consegne alla fine del 2020 e di nuovo nel 2021 e, nonostante le correzioni, rimangono un processo altamente laborioso e costoso da correggere.

Secondo Brian West, chief financial officer e vicepresidente esecutivo della Boeing, nel terzo trimestre sono stati consegnati solo nove 787 e 115 sono rimasti nell'inventario non consegnati. "Il ritmo delle consegne dall'inventario in futuro sarà basato sulla rilavorazione finale e sui requisiti di pianificazione della flotta del cliente", afferma. “Ci aspettiamo che la maggior parte di questi aerei venga consegnata nei prossimi due anni”.

Boeing ha già ingoiato la pillola amara associata agli estesi costi di rilavorazione e agli enormi ritardi nelle consegne, prevedendo perdite complessive di circa 5,5 miliardi di dollari. Allo stato attuale, la società sembra essere poco più che a metà del peggiore degli effetti finanziari del problema della qualità. Commentando l’ultima previsione sugli utili del 26 ottobre, West ha dichiarato: “Abbiamo registrato 303 milioni di dollari su 787 costi anomali nel trimestre, in linea con le aspettative, e prevediamo ancora un totale di circa 2 miliardi di dollari, la maggior parte dei quali verrà sostenuta entro la fine del 2019. 2023. Questi costi sono determinati da tassi di rilavorazione e produzione inferiori a cinque al mese.

Le consegne sono riprese dopo la tanto attesa approvazione da parte della FAA, avvenuta il 29 luglio, del piano di Boeing per correggere i problemi e ispezionare gli aerei non consegnati. Il piano, che affronta le procedure di ispezione e riparazione, guida i processi di conformità specifici della cellula che Boeing utilizzerà per dimostrare che ciascun aeromobile è conforme alle specifiche. Boeing sottolinea che quando i 787 escono dalla linea di produzione, ora non richiedono la verifica e la rilavorazione delle giunzioni post-produzione.

Ma perché Boeing impiega così tanto tempo per accelerare le consegne? Aviation Week ha ottenuto documenti che delineano l’enorme portata dei problemi affrontati dal programma 787 dal 2019 e alcune delle complessità legate alla loro ispezione e correzione. Questi rapporti mostrano che, a partire da agosto e settembre 2019, la società ha iniziato a scoprire il primo di una serie di “fughe di qualità” strutturali che nei mesi successivi avrebbero infine incluso 15 non conformità strutturali alle norme di aeronavigabilità e 57 non conformità, ovvero il mancato rispetto di specifici requisiti. requisiti, standard o procedure.

I problemi iniziali sono stati individuati nella pinna verticale, ma man mano che Boeing ha aumentato il controllo della fusoliera, sono state rilevate non conformità e non conformità dalla Sezione 48 di poppa fino al sottogruppo della Sezione 41 del muso (vedi grafico). Gli ispettori della qualità del sito Boeing di Salt Lake City, dove viene prodotta la pinna, sospettavano che fossero state utilizzate forze superiori alle 5 libbre per piede previste durante il montaggio degli spessori: piccoli elementi che vengono aggiunti per eliminare gli spazi vuoti, mantenere le prestazioni strutturali e ridurre al minimo le forze di pull-down necessarie per portare l'aereo nella configurazione nominale.

Sono stati effettuati controlli e solo tre pinne hanno richiesto una rilavorazione, ma il problema, contenuto nella linea n. 898, ha fatto scattare un campanello d'allarme ed è stata avviata anche un'indagine per rivedere lo spessore dei gruppi stabilizzatori orizzontali. Gli assemblaggi erano già stati un problema all'inizio del programma, avendo portato alla temporanea messa a terra della flotta di prova di volo nel 2010 dopo la scoperta di problemi con spessori installati in modo errato e la coppia dei dispositivi di fissaggio associati.

Come per la pinna verticale, gli ispettori hanno scoperto che in alcuni velivoli, per precaricare il giunto erano state utilizzate forze di bloccaggio errate superiori a 5 libbre per piede, esercitando una tensione di trazione sul gruppo stabilizzatore. Sebbene non vi fossero preoccupazioni immediate per la sicurezza a causa della giovane età della flotta, si temeva che lo sforzo non pianificato avrebbe ridotto i margini di sicurezza statici e di fatica dell'aereo.